1287.“Giảm tốc” cho đường sắt cao tốc
PNTB: Chú Thăng đã thấy có “nốt giáng”? Trong bản nhạc cũng nên có nốt thăng, nốt giáng chứ cứ suốt ngày thăng thăng thăng thăng thì có ngày ...thăng thiên!
“Giảm tốc” cho đường sắt cao tốc
 |
| Đường sắt cao tốc vẫn chưa
được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia. Trong ảnh là một tuyến đường sắt cao tốc tại Nhật Bản. Ảnh: Lê Bình |
SGTT.VN - Mục tiêu “hoàn thành và đưa vào khai thác một số
đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam
Đó là một trong những nội dung đáng chú nhất trong tờ trình
điều chỉnh “Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 và
tầm nhìn đến 2050” mà bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa trình Thủ tướng Chính
phủ tuần trước.
Chầm chậm… cao tốc
Cụ thể, trong tờ trình này, bộ GTVT đề nghị giai đoạn từ
nay đến năm 2020 sẽ tập trung cho việc ưu tiên nâng cấp hiện đại hoá tuyến
đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp 1. Đối với tuyến đường
sắt tốc độ cao (160 – 200km/h) khổ đôi 1.435mm, giai đoạn này chỉ được coi là
“giai đoạn nghiên cứu”. Mười năm tiếp theo (2020 – 2030) được bộ này xác định
là thời kỳ “chuẩn bị những điều kiện cần thiết” để từng bước xây dựng mới đường
sắt đôi 1.435mm, tốc độ 160 – 200km/h, chạy chung tàu khách và tàu hàng. Tuy
nhiên, theo bộ GTVT, bộ sẽ chú trọng đầu tư xây dựng hạ tầng để khai thác tốc
độ cao hơn trong tương lai. Mục tiêu phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt
khổ đôi và nghiên cứu nâng cấp tốc độ khai thác lên 350km/h, được tờ trình này
đặt mục tiêu hoàn thành vào giai đoạn sau năm 2030 đến năm 2050. Đây cũng là
thời điểm để chuyển toàn bộ đường sắt khổ 1.000mm hiện tại sang vận tải hàng
hoá là chủ yếu, kết hợp xây dựng đường sắt Tây Nguyên, đường sắt Xuyên Á.
Lý giải cho sự giảm tốc đáng kể này, trong tờ trình, bộ
trưởng Đinh La Thăng cho biết, chiến lược 1686 được đề ra trong bối cảnh tốc độ
tăng trưởng kinh tế của nước ta đạt cao trong một thời gian dài (tốc độ tăng
trưởng GDP bình quân 7,5%/năm trong giai đoạn 1991 – 2009) và dự báo tiếp tục
cao hơn vào giai đoạn sau đó. “Vì vậy, chiến lược 1686 kỳ vọng đề ra các dự báo
và mục tiêu phát triển cao nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên,
sau khi ban hành chiến lược, đất nước bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế thế
giới, Chính phủ phải dành ưu tiên kiềm chế lạm phát, ổn định vĩ mô nên chi tiêu
công bị hạn chế. Điều đó xuất hiện khó khăn trong triển khai thực hiện”, bộ
trưởng Thăng lý giải.
Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc vẫn chưa được Quốc hội thông
qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia, và đến
nay dự án đang dừng ở bước báo cáo đầu tư.
Thực hiện chưa đến… 1%
Theo thống kê của bộ GTVT, kể từ khi chiến lược 1686 có
hiệu lực, đến nay mới chỉ có 8.070 tỉ đồng được đầu tư cho kết cấu hạ tầng
ngành đường sắt. Con số vốn đầu tư nói trên mới chỉ đạt… 0,86% so với chiến
lược được duyệt tính đến năm 2020!
Minh chứng rõ nhất là việc đầu tư phát triển các tuyến
đường sắt mới kết nối các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn được chiến
lược 1686 “vẽ” ra rất hoành tráng nhưng hiện mới chỉ có một đoạn đường sắt
thuộc dự án Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân được xây dựng.
Vậy nhưng, đến nay tuyến đường xây mới duy nhất này cũng đã
phải… đình hoãn, giãn tiến độ.
Rõ nhất là các dự án phát triển đường sắt đô thị tại hai
thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM. Theo chiến lược 1686, tám tuyến đường sắt đô
thị ở Hà Nội và bảy tuyến cho TP.HCM đã có lộ trình được vạch sẵn khá chi tiết,
song đến nay ngành đường sắt đều không theo kịp.
Vì vậy, tại tờ trình chiến lược điều chỉnh, bộ GTVT đã “co”
lại mục tiêu: đến năm 2020 đường sắt đáp ứng tối thiểu 1 – 2% nhu cầu về hành
khách và 1 – 3% nhu cầu về hàng hoá; đáp ứng 10 – 15% nhu cầu về vận chuyển
hành khách đô thị tại hai thành phố lớn.
CHÍ HIẾU / sgtt.vn
Nhận xét