3505. Chi phí dự kiến xây sân bay Long Thành: Đắt đỏ đến... kinh ngạc!
Chi phí dự kiến xây sân bay Long Thành: Đắt đỏ đến... kinh ngạc!
TS Trần Hữu Minh/GDVN
Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Giảng viên khoa Vận tải - Kinh tế, trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội |
PNTB: Chưa nói đến đắt đỏ. Vấn đề là phải "liệu cơm gắp mắm". Nợ như chúa chổm mà "cố đấm" thì sẽ đưa đất nước đến đâu? Vì dự toán đắt thế thì mới "có cửa" cho những người làm dự án, và người ta mới cố...
"Những
nền kinh tế lớn thường cần những cảng hàng không tương xứng để phục vụ nhu cầu
phát triển kinh tế.
Điều
này có thể dễ dàng nhận thấy qua số hành khách thông qua thực tế tại một số sân
bay như Hartsfield Jackson (Atlanta, Mỹ) với 92 triệu hành khách/năm, Bắc Kinh
(Trung Quốc) hơn 80 triệu hành khách/năm, Heathrow Airport (Anh Quốc): 72 triệu
hành khách/năm, Tokyo (Nhật Bản) 68 triệu hành khách/năm, Paris Charles De
Gaulle (Pháp) 62 triệu hành khách/năm, Frankfurt (Đức) xấp xỉ 60 triệu hành
khách/năm, Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) và Kuala Lumpur
(Malaysia) đều đã ở mức trên dưới 50 triệu hành khách/năm (số liệu 2013).
Lượng
hàng khách thông qua cảng hàng không là một chỉ tiêu phản ánh khá chính xác tầm
ảnh hưởng và sự năng động của nền kinh tế mỗi quốc gia. Có thể thấy các cảng
hàng không lớn nhất đang nằm ở Mỹ, Trung Quốc, Anh, Pháp, Đức, Nhật Bản và
những nền kinh tế đang đi lên mạnh mẽ như Malaysia, Thái Lan, Singapore.
Với
Việt Nam, một quốc gia đang phát triển khá nhanh, với hơn 90 triệu dân (quy mô
thứ 13 thế giới năm 2013) và một nền kinh tế năng động đang hướng tới giá trị
gia tăng cao cả về dịch vụ và sản xuất, việc xây dựng một số sân bay lớn có
năng lực đón tiếp từ vài chục đến thậm chí hơn trăm triệu hành khách/năm, đóng
vai trò như một cửa ngõ giữa Việt Nam và thế giới.
Việc
các quốc gia trong khu vực đã có sân bay lớn không nên là nhân tố cản trở Việt Nam xây dựng
sân bay Long Thành. Thực chất đây là một sân chơi cạnh tranh bình đẳng mà Việt
Nam phải tham gia nếu muốn có được những giá trị gia tăng cao vì những ngành
dịch vụ (du lịch…), chuỗi logistics tiếp cận các thị trường trên thế giới cần
những trung tâm trung chuyển hàng không đủ lớn về quy mô và đủ tốt về chất
lượng.
Thực tế
cho thấy người Việt Nam
hoàn toàn có khả năng cạnh tranh ngang ngửa không những với các nước trong khu
vực mà cả với các nước tiên tiến. Việc chỉ dưới 2 triệu người Việt Nam tại Mỹ
có thể tạo ra tổng khối lượng GDP xấp xỉ 100 tỷ đô la là minh chứng cho điều
này.
Tuy
nhiên... đắt đỏ đến kinh ngạc!
Dù
Chính phủ Việt Nam đứng ra vay trực tiếp, phát hành trái phiếu, hay bảo lãnh
cho các tổ chức tại Việt Nam đứng ra vay tiền để thực hiện dư án sân bay Long
Thành, người cuối cùng đứng ra trả là từng người dân Việt Nam.
Đây là
một dự án đầu tư mà từng người dân Việt Nam đều góp phần tham gia (thông
qua việc chính phủ đứng ra vay/bảo lãnh vay vốn). Nếu dự án thuận buồm xuôi
gió, thì nền kinh tế được hưởng lợi, người dân được hưởng lợi. Nếu dự án không
như kỳ vọng thì Chính phủ vẫn có trách nhiệm với các khoản vay của dự án này,
lúc đó nguồn duy nhất để trả nợ sẽ lại là ngân sách do người dân đóng góp.
Do yêu
cầu đảm bản an ninh về tài chính/tiền tệ, lượng vốn mà chính phủ vay/huy động sẽ
có hạn bởi vậy, việc vay một cho một dự án này, cũng có nghĩa là người Việt Nam
phải hy sinh một số dự án khác do không có vốn. Nếu xây sân bay Long Thành,
chắc chắn hàng loạt các dự án khác dù phục vụ lợi ích dân sinh xã hội của toàn
bộ người dân Việt Nam
cũng phải dừng lại.
Một
trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá mức độ hợp lý về chi phí xây
dựng sân bay này là chi phí xây dựng tính bình quân trên một hành khách.
Chi phí
xây dựng bình quân một sân bay cỡ vừa trên thế giới vào khoảng 81 USD/hành
khách. Sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) chỉ có suất đầu tư khoảng 90 USD/hành
khách. Sân bay Changi của Singapore
(thường xuyên được bình chọn là sân bay tốt nhất thế giới) – chỉ có mức đầu tư
101 USD/hành khách.
Theo số
liệu công bố tại thời điểm hiện tại, chi phí xây dựng sân bay Long Thành giai
đoạn I là 156 USD/hành khách (7.8 tỷ USD cho khoảng 50 triệu hành khách). Suất
đầu tư này tăng lên tới 180 USD/hành khách (18 tỷ USD cho 100 triệu hành khách
giai đoạn III).
Hiện
tại chi phí xây dựng sân bay Long Thành đang được đề xuất cao ở mức khác
thường, đắt gấp đôi chi phí xây dựng sân bay bình quân trên thế giới (đã tính
đến trượt giá của đồng đô la Mỹ theo thời gian).
Tính
cho giai đoạn III, nếu so với sân bay thuộc loại tốt nhất thế giới Changi tại
Singapore, chi phí xây dựng sân bay Long Thành cao hơn tới 77%, và so với sân
bay Suvarnabhumi của Thái Lan, chi phí của ta cũng cao gấp 100%! Một sự khác
biệt đến ... kinh ngạc!
Trên
thế giới chỉ có hai trường hợp là sân bay Kansai và Hongkong là có chi phí xây
dựng lớn hơn 20 tỷ USD, do các yếu tố đặc biệt về vị trí địa lý/địa chất
(Kansai) và các không chế về quỹ đất/giá đất rất đắt đỏ (Hồng Kông).
Để xây
dựng một sân bay tốt tương tự như Changi - Singapore , giai đoạn I cảng hàng
không Long Thành chỉ cần số vốn tối đa 5 tỷ USD. Đến giai đoạn III, sân bay này
chỉ cần 10 tỷ USD.
Để xây
dựng một sân bay như Suvarnabhumi của Thái Lan, người Việt Nam chỉ cần 4
tỷ USD (giai đoạn I) đến 9 tỷ USD (giai đoạn III).
Nói
cách khác, đây là dự án cần xây dựng, nhưng chi phí đầu tư Cảng hàng không Long
Thành phải được đưa về một mức hợp lý và nhà đầu tư phải làm rõ từng khoản mục
chi phí để chứng minh các đề xuất là hợp lý bởi đây là dự án do người dân Việt
Nam trả tiền/hy sinh cơ hội phát triển khác để đầu tư.
Ngoài
ra, tại Việt Nam
các công trình xây dựng lớn thường có hiện tượng đội vốn đầu tư do những trì
hoãn trong giải phóng mặt bằng. Chúng ta đã có rất nhiều bài học với các dự án
đường cao tốc và đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Bởi vậy đây
cũng là một nhân tố cần phải được rút kinh nghiệm để đảm bảo hiện tượng đội vốn
đầu tư không xảy ra với Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Nhận xét