3458. Thực ảo hiệu quả dự án sân bay Long Thành
Thực ảo hiệu quả dự án sân bay Long Thành
Trà Trường/ BBC
PNTB: "Liệu cơm gắp mắm..." là lời dạy chí tình của cha ông. Nhưng khổ nỗi, khi nó đã hấp dẫn về lợi ích riêng tư thì dễ nhắm mắt làm ngơ trước rất nhiều phản biện đầy sức thuyết phục?.
Theo dự
kiến ngày 22-10, dự án xây dựng và khai thác sân bay Long Thành - Đồng Nai sẽ
được trình Quốc hội để xin chủ trương đầu tư.
Dự án
này được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ nay đến 2025, được xây dựng với
tổng mức đầu tư trên 7,8 tỉ USD, tương đương 164.000 tỉ đồng.
Từ năm
2017 đến năm 2025, sân bay Long Thành sẽ được thực hiện công suất thiết kế và
đưa vào khai thác đón khoảng 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.
Để trấn
an dư luận và thuyết phục quốc hội, thu hút nhà đầu tư, luân chứng kinh tế kỹ
thuật dự án này (Giai đoạn 1) được tính toán rất hấp dẫn bởi nó tác động tích
cực đến kinh tế - xã hội với tỉ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) trên 22%.
Thực
tế thì như thế nào?
Việc
xây dựng mới sân bay Long Thành - Đồng Nai là quy luật, yêu cầu tất yếu cho
tương lai, phù hợp phát triển kinh tế xã hội, khi công suất khai thác sân bay
Tân Sơn Nhất ở ngưỡng tới hạn. Hơn nữa sân bay ở xa khu vực thành phố Hồ Chí
Minh dành cho chủ yếu là hành khách nước ngoài cũng góp phần khai thác cơ sở hạ
tầng mới, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội khu vực phía nam.
Công
suất khai thác của nhà ga Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là 20 triệu hành
khách/năm. Năm 2013 đã có 20 triệu lượt khách, trong đó có khoảng 9 triệu lượt
hành khách quốc tế và 11 triệu lượt hành khách nội địa. Hiện vẫn đang đầu tư mở
rộng lên quy mô 25 triệu lượt khách cho gói dự án có tổng mức là 2.311,2 tỷ đồng
để đáp ứng tăng trưởng cho những năm tiếp theo.
Vấn
đề đáng nói đến là hiệu quả đầu tư của dự án sân bay Long Thành - Đồng Nai nếu
tính đúng, tính hợp lý thì lập luận hiệu quả tỷ suất hoàn vốn nội tại như tính
toán là 22% - phải chăng là con số mơ hồ và ngụy biện?
Với
lượng hành khách, hàng hóa và tăng trưởng theo dự đoán cố định được chia sẻ cho
hai nhà ga, thì không thể lấy số lượng chung đó tính hoàn vốn và lãi cho một
nhà ga. Cũng có nghĩa việc tính toán hiệu quả kinh tế thời điểm song song cùng
khai thác 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành hợp lý nhất là khai thác hết
công suất của sân bay Tân Sơn Nhất, sản lượng khai thác còn lại của sân bay
Long Thành là giá trị hành khách tăng trưởng sau năm 2018 và tăng trung chuyển
nếu có.
Tỷ lệ
bình quân tăng trưởng hành khách nội địa cho nhiều năm cũng phải xem xét, khi
hệ thống giao thông cao tốc đường bộ dọc cả nước đưa vào sử dụng, thuận lợi và
giá thành của việc này cũng ảnh hưởng gây giảm không nhỏ, chưa kể tương lai sẽ
phát triển các phương tiện vận chuyển khác bằng đường sắt có vận tốc lớn.
Tỷ lệ
tăng trưởng hành khách quốc tế chủ yếu là khách du lịch, cũng phụ thuộc lớn vào
đầu tư, chính sách, khuếch trương thu hút khách du lịch của chính phủ. Một đất
nước còn nhiều chặt chém về giá cả dịch vụ, chính sách còn ràng buộc nhiều về
“thuần phong mỹ tục” theo đức hạnh của Khổng giáo, chưa hình thành, tổ chức
được một đường phố du lịch đi bộ về đêm cho người du lịch nước ngoài, chỉ biết
trấn áp kinh doanh vỉa hè như con đường “phố Tây” Bùi Viện gần đây là một ví dụ.
Nhìn
lại Thái Lan, sau nhiều năm tăng trưởng đến nay đạt được 45 triệu hành khách và
1,8 triệu tấn hàng hóa trên năm đối với sân bay Suvarnabhumi. Nhưng lượng hành
khách du lịch 2013 đã lên tới 26,5 triệu du khách.
Việt Nam hiện tại
đạt được 7,5 triệu du khách trên năm. Vậy thì tới bao giờ Việt Nam mới có được
lượng khách quốc tế gấp hơn 3 lần hiện tại để phù hợp với số liệu tính toán
hiệu quả khi đưa sân bay Long Thành vào khai thác.
Trong
tính toán, tỷ suất nội hoàn của sân bay Long Thành lấy số liệu hành khách tăng
trưởng dương bình quân theo năm. Nhưng thực tế nhìn lại vài năm gần đây không
ít các nước trên thế giới có lượt khách quốc tế tăng trưởng âm.
Cụ
thể khu vực Châu Á có Singapore ,
Ấn Độ năm 2012 và Trung Quốc năm 2013. Nếu Việt Nam rơi vào trường hợp như các nước
đó liệu bài toán tính hiệu quả còn hợp lý không?
'Niềm
tin chủ quan'
Giấc mơ
sân bay Long Thành thành cảng trung chuyển quốc tế khu vực là phải cạnh tranh
gay gắt với sân bay Chek Lap Kok (Hong Kong), Changi (Singapore), Suvamabhumi
(Thái Lan) KLIA 1 và KLIA 2 (Malaysia) và thu hút thật tốt về du lịch… chứ
không đơn giản là đếm cua trong lỗ để tính toán hiệu quả tỷ suất đầu tư...
Trước
đây với ảo mộng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cạnh tranh với
cảng PSA của Singapore, cảng Hong Kong với tổng vốn đầu tư khoảng 3,6 tỉ USD,
kết quả dự án bị phá sản, thiệt hại giá trị đã đầu tư, ảnh hưởng kinh tế dân
sinh khu vực đang là bài học nhãn tiền.
Việc
bảo đảm tăng trưởng trong tương lai gần theo số liệu dự đoán chủ quan có lợi
theo chủ định, tính toán sản lượng khai thác trùng lặp thì có thực là một dự án
hiệu quả không?
Việc
cam kết sẽ tự chịu trách nhiệm trả nợ vốn đầu tư dự án của Tổng công ty Cảng
hàng không Việt Nam từ nguồn vay lại ODA của Chính phủ cho là thật đi nữa, cũng
nên hiểu rằng khi đầu tư dự án này không hiệu quả, phải trả nợ lấy từ nguồn
khai thác tài sản khác của nhà nước - cũng là bất hợp lý.
Lấy lý
do “qua các dự án hàng không đã được đầu tư và đưa vào sử dụng, ngành hàng
không hoàn toàn có thể khẳng định tính hiệu quả của việc đầu tư sân bay Long
Thành”, là chưa phân biệt được giá trị hữu hình, vô hình mà dự án đó đang lợi
dụng, khác với một dự án xây dựng mới hoàn toàn trên những con số tính toán dự
tính có nhiều sai lệch với giới hạn bởi thực tế về nhu cầu và cạnh tranh.
Tham
nhũng trong việc xây dựng dự án này chắc chắn sẽ và phải có. Tham nhũng có thể
sinh ra ở bất kỳ công đoạn nào, từ việc giao nhận thầu thiết kế, thi công, quản
lý, mua sắm thiết bị, kiểm định, kiểm toán bố trí nhân sự… đó là điều mặc định.
Tuy
nhiên, hiện tại ở Việt Nam
không phải đầu tư sân bay mà đầu tư các dự án khác thì cũng khó loại trừ được
tham nhũng. Đặt nặng vấn đề tham nhũng cũng chưa phải là lý do để nghi ngờ tính
khả thi của dự án này.
Phải
chăng chính phủ nên xem xét chiều hướng khác, phù hợp với tăng trưởng lượng
hành khách sân bay Tân Sơn Nhất cho nhiều năm sau, khai thác hiệu quả chất
lượng hơn là số lượng, giảm lượng khách di chuyển nội địa vốn chiếm đa phần
hiện tại, bằng cách đầu tư và kêu gọi đầu tư đường sắt khổ tiêu chuẩn với vận
tốc 160-200 km/h cho nhiều giai đoạn.
Vừa kết
hợp phát triển kinh tế, xã hội đất nước hợp lý, bền vững, phát triển du lịch,
dân sinh, chia sẻ khả năng khai thác hành khách quốc tế của hai sân bay còn lại.
Vừa
tránh chồng chéo lượng hành khách có nhu cầu cố định, nhưng khi lập dự án phát
triển nào về giao thông vận tải trong nước cũng đem vào làm cơ sở cộng với tăng
trưởng để tính toán hiệu quả đầu tư.
Hoặc
chính phủ nên xem xét lại quy mô xây dựng sân bay Long Thành phù hợp với lượng
hành khách tăng trưởng, cùng khai thác hiệu quả công suất của sân bay Tân Sơn
Nhất và làm nền tảng cho xây dựng mở rộng đáp ứng nhu cầu thực tế với tình hình
phát triển kinh tế xã hội đất nước sau này.
Không
nhất thiết bằng mọi giá phát triển kinh tế nước nhà trong hoàn cảnh nợ công
hiện nay bằng cách phải cạnh tranh vận tải hàng không với các nước phát triển
khu vực, khi họ đã xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại với công suất dự trữ lớn, đã
có giá trị nền tảng chuyên nghiệp về thu hút du lịch, thu nhập bình quân đầu
người cao và có nhiều lợi thế về chính sách kinh tế, xã hội, môi trường.
Đừng để
một dự án cất cánh quá lệ thuộc vào niềm tin chủ quan. Đừng đưa sân bay Long
Thành vào ván bài không cân sức với vận chuyển hàng không khu vực.
Nhận xét